[汽車之家行業(yè)] 今年以來，智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題被推到了浪尖上。一起事件是維權(quán)車主張女士和特斯拉長達(dá)數(shù)月的交鋒，期間，行車數(shù)據(jù)公開問題一直是爭議焦點(diǎn)之一；另一起事件，則是網(wǎng)上盛傳特斯拉汽車被中國禁止駛?cè)氩糠謪^(qū)域。
這兩起風(fēng)波，頓時(shí)讓消費(fèi)者警醒，智能汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)到底歸誰所有？業(yè)內(nèi)也開始向車企提問，“提高產(chǎn)品質(zhì)量”是否是其無底線收集、使用和販賣用戶數(shù)據(jù)的借口？在2021中國汽車論壇的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與安全分論壇”上，數(shù)十位演講專家都不約而同地提及到了“特斯拉”，并給了自己的深刻見解。
■智能網(wǎng)聯(lián)汽車陷入泥潭
多位專家認(rèn)為，特斯拉遭到的質(zhì)疑是以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能技術(shù)發(fā)展時(shí)面臨的安全困境。
“全世界自動(dòng)駕駛汽車做得最強(qiáng)的車企是誰？是特斯拉，但恰恰是特斯拉，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車陷入到了恐怖地帶，包括中國、美國等全世界用戶都開始懷疑它的安全問題?！蓖瑵?jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)于會(huì)上拋磚引玉。
“一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車每天會(huì)產(chǎn)生大約10TB數(shù)據(jù)，駕乘人員的出行軌跡、駕乘習(xí)慣、車內(nèi)語音圖像等個(gè)人信息面臨泄露風(fēng)險(xiǎn)?！眹夜I(yè)信息安全午安發(fā)展研究中心所長黃鵬表示，“車上視覺毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器，可以不斷掃面路面環(huán)境數(shù)據(jù)，高精度地圖收集重要地理位置信息，這一定程度上威脅了國家安全。”
在美國，有特斯拉車主已經(jīng)驚訝的發(fā)現(xiàn)自己的App里出現(xiàn)了從來沒有綁定過的車輛，自己甚至能對(duì)車輛做出相應(yīng)的指令。
“事實(shí)上，數(shù)據(jù)安全問題，不僅僅涉及到特斯拉一家公司，而是全行業(yè)普遍面臨的問題。”大多數(shù)與會(huì)專家對(duì)該觀點(diǎn)表示認(rèn)同。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的滲透率正逐年增長。2020年，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量303.2萬輛，同比增長107%，滲透率達(dá)15%。黃鵬預(yù)計(jì)，到2025年，我國L2、L3級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量將占50%，L4級(jí)自動(dòng)駕駛開始進(jìn)入市場，新增產(chǎn)值將達(dá)到8000億元。
很顯然，如果數(shù)據(jù)得不到有效的處理和保護(hù)，一旦被濫用或惡意使用，必將對(duì)社會(huì)安全乃至國家安全帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。
■法律保護(hù)需要緊跟 數(shù)據(jù)不能被卡死
隨著各種數(shù)據(jù)被開采，個(gè)人權(quán)利可能會(huì)經(jīng)歷一個(gè)深刻的被重新定義的過程。依照目前的法律邏輯，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都涉及個(gè)人隱私和國家安全問題，但由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是近幾年才出現(xiàn)的新興事物，此前法律規(guī)定遲遲沒有跟上。
直到2016年中期，歐盟才通過了《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR），并在2018年中期生效；之后不久，美國加州也通過了《加州消費(fèi)者隱私保護(hù)法案》（CCPA），并在2020年1月1日生效，這是美國目前最嚴(yán)厲的個(gè)人隱私法。
“全球數(shù)據(jù)治理正進(jìn)入立法高峰期，整體數(shù)據(jù)監(jiān)管態(tài)勢(shì)趨嚴(yán)?！狈酥菐旎ヂ?lián)網(wǎng)研究院總監(jiān)付強(qiáng)表示。根據(jù)國際隱私專業(yè)協(xié)會(huì)IAPP的統(tǒng)計(jì)，截至2021年5月，已有超過140個(gè)國家或地區(qū)制定隱私和數(shù)據(jù)保護(hù)相關(guān)法律法規(guī)。2021年6月，中國通過《數(shù)據(jù)安全法》，《個(gè)人信息保護(hù)法》預(yù)計(jì)也將于年內(nèi)通過，2021年還將制定《數(shù)據(jù)安全管理?xiàng)l例》。
在朱西產(chǎn)看來，希望監(jiān)管數(shù)據(jù)的機(jī)構(gòu)更多的讓數(shù)據(jù)開放，而不是卡死數(shù)據(jù)。因?yàn)閿?shù)據(jù)是智能的核心，離開了數(shù)據(jù)，智能化就得不到發(fā)展。
朱西產(chǎn)的擔(dān)憂，其實(shí)也是整個(gè)汽車行業(yè)的擔(dān)憂。L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛汽車靠汽車制造商完全自己收集數(shù)據(jù)是不可能的，要解決長尾問題，可能需要幾十億公里的數(shù)據(jù)。這就離不開用戶提供的數(shù)據(jù)，這塊數(shù)據(jù)不開發(fā)，L2級(jí)高級(jí)輔助駕駛就無法走向L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛。
“國家要盡快制定明確的數(shù)據(jù)歸屬問題，到底智能汽車的數(shù)據(jù)歸誰？企業(yè)如何在開發(fā)過程中合法地采集和使用數(shù)據(jù)，甚至是合法地交易數(shù)據(jù)？”朱西產(chǎn)提議。
不過，黃鵬指出，“現(xiàn)階段，不同車企由于基因不同，對(duì)數(shù)據(jù)安全的認(rèn)識(shí)或者保護(hù)能力也存在差異?！?/p>
傳統(tǒng)車企更加注重車輛生產(chǎn)和制造環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)，對(duì)個(gè)人隱私保護(hù)的意識(shí)相對(duì)薄弱，對(duì)個(gè)人人隱私數(shù)據(jù)的內(nèi)涵和邊界等具體內(nèi)容界定不清，數(shù)據(jù)安全保護(hù)能力有限；而信息技術(shù)企業(yè)和造車新勢(shì)力依托了平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，搶占了消費(fèi)者出行數(shù)據(jù)，可以利用新興的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)，不斷強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)能力。
可以預(yù)見的是，無論是傳統(tǒng)車企，還是信息技術(shù)企業(yè)和造車新勢(shì)力，都在跨界和相互借鑒，在一個(gè)雙向的融合過程中。
■完善數(shù)據(jù)監(jiān)管 需警惕逆全球化
完善智能汽車數(shù)據(jù)監(jiān)管體系成為社會(huì)廣泛關(guān)注的議題。好消息是，目前一些國際車企正在采取本地化數(shù)據(jù)安全措施。
5月25日，特斯拉宣布已在中國建立數(shù)據(jù)中心，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)本地化，并將向車主開放車輛信息查詢平臺(tái)。
此前，國內(nèi)合資品牌車企的本土化聚焦于制造的本土化，而對(duì)于車輛開發(fā)過程中的數(shù)據(jù)分析本土化做的并不好。據(jù)悉，現(xiàn)階段出廠產(chǎn)品傳感器所收集到的數(shù)據(jù)，大多數(shù)都是傳送到海外研發(fā)部門分析。
在此背景上，福特中國方面表示，福特汽車2020年上半年在中國市場建立了數(shù)據(jù)中心，并且在中國市場的所有車輛數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在本地。無獨(dú)有偶，大眾汽車、寶馬、戴姆勒等企業(yè)也表示在中國市場運(yùn)營著本土的數(shù)據(jù)中心。
除了數(shù)據(jù)離岸必須管控外，如何有效、準(zhǔn)確地判定事故責(zé)任會(huì)成為行業(yè)發(fā)展過程中面臨的重大挑戰(zhàn)。
為何智能網(wǎng)聯(lián)汽車取證難？上海能鏈眾合科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、首席技術(shù)官蘭春嘉解釋，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)體量遠(yuǎn)比新能源汽車的數(shù)據(jù)體量要大得多，即使建立了一個(gè)中心化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車原始數(shù)據(jù)存證平臺(tái)，它將面臨巨額的存儲(chǔ)成本。
此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的軟硬件架構(gòu)非常復(fù)雜，各企業(yè)也不盡相同。因此，需要協(xié)調(diào)各企業(yè)形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式與定義標(biāo)準(zhǔn)有很大難度。在缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，對(duì)于事故調(diào)查會(huì)有一定的障礙。
為何特斯拉維權(quán)車主不信任特斯拉提供的數(shù)據(jù)？在蘭春嘉看來，當(dāng)前用戶數(shù)據(jù)和行車數(shù)據(jù)都會(huì)通過車輛的網(wǎng)聯(lián)模塊通過移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)杰嚻蟮臄?shù)據(jù)庫進(jìn)行存儲(chǔ)，數(shù)據(jù)由車企自行管理。在交通事故處理過程中，車企如何證明所提供數(shù)據(jù)沒有被企業(yè)篡改，是車企不可回避的問題。
不過，伏羲智庫互聯(lián)網(wǎng)研究院總監(jiān)付強(qiáng)警惕，當(dāng)智能汽車及其零部件所在國家或地區(qū)，在數(shù)據(jù)治理規(guī)則與智能汽車消費(fèi)者所在國家或地區(qū)的數(shù)據(jù)治理要求不一致時(shí)，可能導(dǎo)致智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的碎片化，即逆全球化。畢竟，數(shù)據(jù)安全問題導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈逆全球化已有先例。
黃鵬建議，車企應(yīng)該提升核心基礎(chǔ)技術(shù)安全可控能力。比如，加快車載芯片、ADAS、傳感器等底層技術(shù)和關(guān)鍵產(chǎn)品研發(fā)，推進(jìn)區(qū)塊鏈、人工智能等新型技術(shù)的廣泛研發(fā)，也可以探索產(chǎn)業(yè)鏈上下游新型合作模式，打造開放融合的生態(tài)圈。
■總結(jié)：
智能網(wǎng)聯(lián)汽車，已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵和必然選擇。而數(shù)據(jù)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生命線，數(shù)據(jù)治理是規(guī)范智能汽車發(fā)展的重要抓手。中國在智能汽車安全立法上已滯后于美德日英等傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)大國，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)要想脫穎而出，數(shù)據(jù)安全立法需要與汽車數(shù)字化賽跑。（文/汽車之家 彭斐）