[汽車之家大衛(wèi)美學]造車新勢力向往傳統車企的實力與地位，但傳統車企一汽奔騰，卻在向造車新勢力“轉型”。一汽奔騰在2020年喊出的口號，沒多少人當回事兒，在2021年廣州車展上奔騰B70S發(fā)布后，向新勢力“轉型”的動作，在造型設計方面已經有所體現。一汽奔騰的設計團隊發(fā)生了怎樣的變化，才孕育出如今的奔騰B70S？在采訪了一汽奔騰造型中心創(chuàng)意設計經理張鵬后，我們有了一些答案。
為什么說奔騰像造車新勢力？
論傳統，一汽奔騰（以下簡稱“奔騰”）在中國市場可以說是根正苗紅的傳統車企。2017年，徐留平開始擔任一汽集團董事長，一汽的改革就此拉開了帷幕。其中對一汽技術中心的改革，是整個一汽改革工作的重要部分。
那么為什么說奔騰像造車新勢力了呢？因為“代工”。在改革后，奔騰品牌獨立運營，升級為全資獨立的子公司，進行輕資產化運營，保留研發(fā)設計和銷售等業(yè)務，工廠等生產資源則統歸集團管理調配。
對于奔騰品牌來說，雖然不再直接管理工廠，但也不用再負責廠房、設備折舊以及生產人員薪資等巨大的成本。當然，這也對生產線的柔性生產要求更高，例如奔騰長春設計中心的辦公地所在——蔚山工廠，馬上就要開始進行改造升級，以滿足更多車型的共線生產。
生自己的孩子
在奔騰品牌獨立運營前，張鵬所在的一汽技術中心，設計團隊對于不同品牌的劃分并不大，不同品牌的車型對于設計團隊而言，更偏向于不同的項目，有的設計師可能先后參與過紅旗、奔騰、森雅、佳寶等品牌車型的設計工作。
奔騰B70S的設計調研工作就是在這樣的環(huán)境下進行。當時公司對于新車型的定位很有趣且富有挑戰(zhàn)性——在奔騰已有T55、T77、T99的情況下，還要在這個高度細分的SUV市場上找出一個位置，會是什么樣的產品？
分析發(fā)現，90后和95后的主要需求特征——個性卻不出格。首先，用戶群對極致個性產品的接受度很高，希望有突破性，其次，用戶群希望不要那么出格、夸張。
最終，奔騰決定做一款既有SUV通過性，又有轎車操控感的車。這樣的定位雖然獨特且偏小眾，但基于FMA平臺架構打造的奔騰，希望的是走量，在產品策劃時就沒有把B70S定位得太小眾。
除了增加軸距，所以設計團隊在內部空間進行了深度挖掘，以提供更好的家庭實用屬性，例如后排上下車空間和后排的三角窗設計。
對張鵬的團隊來說，以往為了更好的空間，常規(guī)的做法是增加長寬高數據，奔騰B70的越級軸距就是這么來的。但B70S不一樣，設計團隊更希望它有鋼炮的感覺，而鋼炮不能太長，所以只能通過設計與工程的努力，花了很大的功夫，才做出現在的感覺。專心為奔騰設計，設計師張鵬們，確實更加專注了。
親手把孩子養(yǎng)大
品牌獨立前，一汽技術中心作為一個龐大的研發(fā)機構，實際上是一個獨立運營的機構，設計團隊在完成一款車的造型設計工作后，就交由工程和量產團隊，中間極少參與調整與審核。再次完整地看到自己的作品，可能要2年后。
即便試制完成后，也能適當調整并深度參與后續(xù)的工作。張鵬表示，卡鉗、車頂行李架、門把手的設計改進，就是在這樣的新模式下發(fā)生的。
在工程師和一些設計師看來，隱藏式門把手對風阻的優(yōu)化效果微弱，缺點確實機械結構復雜、維修困難且成本高，更何況奔騰所在的東北地區(qū)氣候寒冷，更容易發(fā)生冰凍的問題。
快速獲得市場反饋，還能在即將量產前、在可接受的成本內進行快速調整，得益于設計研發(fā)、工程和市場部門之間溝通成本的大幅度降低。無論是工作效率還是情感連接，設計師們都與自己的作品更近，現在更像是把自己的孩子，親自培養(yǎng)大。