[汽車之家 行業(yè)]國家的“十四五”規(guī)劃中，強調了車路協(xié)同在自動駕駛發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，未來中國將履行“單車智能+車路協(xié)同”雙軌并行的戰(zhàn)略，打造更可靠的自動駕駛實施場景。截至去年11月，我國具備L2級智能輔助駕駛功能的乘用車銷量超800萬輛，滲透率升至33.6%。在智能基礎設施建設上，到去年12月，我國已有5000多公里道路實現(xiàn)智能化升級。對于車路協(xié)同這一既定路線，推進中面臨哪些挑戰(zhàn)，如何實現(xiàn)規(guī)模落地？
3月31日，中國電動汽車百人會（2023）在北京召開。在第三屆雙智論壇上，眾多政企代表、行業(yè)專家圍繞“車路城協(xié)同發(fā)展的中國方案”主題展開了深入討論。從各方觀點來看，車路協(xié)同道阻且長，但前途光明。
自2020年底啟動智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點以來，至今已有兩年多時間，住房和城鄉(xiāng)建設部城市建設司副司長劉李峰分享了雙智試點的階段性成果：
『住房和城鄉(xiāng)建設部城市建設司副司長劉李峰』
一是城市數(shù)字化基礎設施建設明顯加快，試點城市已在2000多個重點路口布設了視覺雷達等感知設施和車城交互設施，布局了24萬臺5G基站。武漢市經(jīng)開區(qū)全國97個路口均部署了感知設施，實現(xiàn)了監(jiān)控全覆蓋。
二是適應不同環(huán)境的應用場景都在積極探索。試點城市已投放1700輛L4級自動駕駛車輛，累計測試里程達到2730萬公里，累計服務380萬人次。北京市已向18家企業(yè)、384輛車發(fā)放自動駕駛道路測試臨時車牌，亦莊自動駕駛出租車活躍用戶13萬戶，累計服務超過93萬人次，最近北京已經(jīng)批準無人值守測試車輛。
三是城市智能化管理手段在不斷豐富。試點城市通過建設車城網(wǎng)平臺，匯集車路城海量動靜態(tài)信息數(shù)據(jù)，以數(shù)字化手段加強了對基礎設施、城市交通、公共服務、防災應急的監(jiān)管，豐富了城市管理的手段。上海市嘉定區(qū)在城市開放路段采用新型感知技術、AI分析技術、邊緣融合技術等建設車路協(xié)同基礎設施，提升了交通運行效率。
四是在法規(guī)標準方面不斷取得突破。深圳市發(fā)布了國內首部關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，填補了相關領域的空白。北京市發(fā)布了“政策先行區(qū)管理辦法”等文件，推動雙智發(fā)展技術路線試點。
這兩年的試點工作表明，推動智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展還有不少需要破解的難點熱點問題，比如探索商業(yè)閉環(huán)模式、制定智慧城市基礎設施標準等。
『國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京』
國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京表示，盡管雙智協(xié)同發(fā)展稍見起色，但目前面臨的關鍵課題是：創(chuàng)新、示范做了很多，消費者卻并不滿意。
如何讓身處智能網(wǎng)聯(lián)汽車之中、智慧道路之上的消費者，在雙智協(xié)同發(fā)展中有體驗感、獲得感？對此，王笑京強調，首先必須認清智能化在交通中的作用。在他看來，智能化更多的是改進交通安全、效率、服務和管理，而并不能在物理上解決供給和需求的矛盾?；诖耍壳半p智協(xié)同發(fā)展的重點，應當是解決現(xiàn)實問題，關注當前城市管理和服務難題，要把主要精力和創(chuàng)新的70%和80%來解決問題。
同濟大學教授、汽車學院副院長熊璐也提到，北京、上海、廣州等主要區(qū)域，自動駕駛企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)平均安全接管的平均里程大概都是在百公里要到3.5次，多的要到10次，基本上每過十幾公里或者幾十公里就得接管一次?？梢?，自動駕駛落地道路還很漫長。
交通運輸部科技司司長岑晏青介紹，交通運輸部與科技部聯(lián)合印發(fā)的《交通領域“十四五”科技創(chuàng)新發(fā)展規(guī)劃》一共部署了六項科技工程，智能交通的先導應用試點工程是其中之一。
『交通運輸部科技司司長岑晏青』
去年，交通運輸部啟動了第一批智能交通先導應用試點工程，緊抓的兩個字就是“真實”，立足真實的業(yè)務、依托真實的場景、解決真實的需求、形成真實的模式。在自動駕駛方向上面，一共部署了14項試點任務，從去年8月到現(xiàn)在，各項試點任務進展都非常順利，有一些項目已經(jīng)提前達到了預計的運行規(guī)模目標。14個試點項目有近百家單位參加，國內智慧交通領域頭部企業(yè)和主要研發(fā)機構基本都在其中，從場景的分布來看，城市出行最為集中。北京、上海、蘇州、鄭州、廣州等城市積極開展自動駕駛出行服務、智能公交、自主泊車、無人配送、無人售賣、無人清掃等應用。這充分展示了智慧交通的力量和作用，而這種力量正在悄然地改變城市生活和工作方式。
今年，交通運輸部計劃繼續(xù)在自動駕駛方向組織開展第二批智能交通先導應用試點工程，將更加注重應用的系統(tǒng)性和經(jīng)濟性。經(jīng)過幾年的實踐，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)比如像通道的智慧物流、高速公路的“準全天候通行”等具有真實的社會經(jīng)濟效益的這種場景。先導應用不僅要驗證技術的可靠性，更要找到可行的運行流程、管理機制和商業(yè)模式，形成一攬子的解決方案。
國家郵政局政策法規(guī)司巡視員、副司長靳兵透露，郵政快遞行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)車的需求非常迫切，作為應用端，目前郵政局L4級運輸車輛已經(jīng)成功試點兩年，末端和中短途的智能網(wǎng)聯(lián)車都在做試點研發(fā)。
從企業(yè)側來看，華為政務一網(wǎng)通軍團中國區(qū)總裁白衛(wèi)肖表示，面向車路城協(xié)同的發(fā)展，華為當前的主張是：第一，要打通城市全域感知的觸點；第二，建設一個車城網(wǎng)平臺；第三，圍繞新產業(yè)、優(yōu)治理、惠出行進行建設。
為了實現(xiàn)實現(xiàn)萬物互聯(lián)，華為在路網(wǎng)監(jiān)測、管網(wǎng)檢測、隧橋監(jiān)測、邊坡監(jiān)測四個領域做實踐。融合感知離不開網(wǎng)，華為提出“兩個一”的倡導，一個是一張網(wǎng)的建設，一個是一體化站點的分布，支撐融合感知基礎設施的建設。在建設車城網(wǎng)平臺方面，華為基于感知引擎、認知引擎、決策引擎、協(xié)同引擎在建設布局。
大眾汽車集團（中國）公共事務與合資企業(yè)事務高級總監(jiān)蘇巴鴻表示，在推進車城協(xié)同時，不能讓不同的語言影響到溝通效率，除了中文、英文的語言區(qū)別外，更包括不同行業(yè)或者不同主體之間的溝通，OEM、平臺和企業(yè)對“車輛測試”的理解不一樣。行業(yè)各界和政府應建立跨行業(yè)、全國統(tǒng)一、與國際接軌的標準體系。有了這些標準，就有了各方共通的語言，這樣可以提高溝通效率。
此外，他還建議國家層面盡快明確公共數(shù)據(jù)的安全等級分類，統(tǒng)一全國的分類標準和管理辦法。允許公眾訪問車道屬性、紅綠燈相位信息之類的低敏感度信息。
『中國電動汽車百人會副理事長 張永偉』
中國電動汽車百人會副理事長、秘書長兼首席專家張永偉指出，下一步雙智建設需要以“車、路、城”三位一體的協(xié)同方案為核心，實現(xiàn)雙智3.0建設。
所謂車路城協(xié)同，即把汽車、城市、道路等多領域功能融合起來。在張永偉看來，車路城協(xié)同中最重要的因素是道路怎么建。如今，雙智建設進入小規(guī)模推廣階段，道路建設需要從過去試驗探索為主轉向以應用、需求為導向，成本高低就變得尤為關鍵。因此，雙智3.0主張，城市智能化道路建設需要考慮經(jīng)濟性，以低成本為原則，避免“高投入、少服務”的資源浪費。
在杜絕資源浪費的基礎上，以城市需求為出發(fā)點，分級、分步建設實現(xiàn)可持續(xù)迭代和運營的智能基礎設施。其中，“分級”強調針對不同場景依據(jù)需求建設不同等級的智能網(wǎng)聯(lián)基礎設施。如道路路口等需求復雜性偏高的場景，可建設中高等級道路；而需求特征并不明顯的道路兩側，則以低成本建設為原則?！胺植健眲t是強調迭代式建設，以動態(tài)的、不斷補充功能的建設模式，逐步實現(xiàn)全域、全景智能設施建設。
張永偉強調，在智能網(wǎng)聯(lián)中國方案中，車路城協(xié)同的定位應當是單車智能的進階補充，而非取代。因此，不應過度地用車、路、城的功能配置替代單車智能功能；也不鼓勵在車的需求尚未充分釋放時，超前進行智能化基礎設施建設。車路城協(xié)同的中國方案應當堅持“不控車”、“不替代單車智能”、“不超前建設”。
