[汽車之家 行業(yè)] “匯報(bào)成績(jī)的時(shí)候到了”！作為與主機(jī)廠“一衣帶水”的零部件企業(yè)，兩市共有83家上市公司在近期發(fā)布了2018年的業(yè)績(jī)預(yù)告，大約6成企業(yè)預(yù)增。不過(guò)，更吸引我們關(guān)注的是，中國(guó)素來(lái)就是零部件大國(guó)，到底有多少企業(yè)活躍在這個(gè)市場(chǎng)當(dāng)中，其收入水平又究竟如何呢？尤其是在車市下行的“寒冬”中，加之汽車變革的復(fù)雜局勢(shì)，新的市場(chǎng)環(huán)境對(duì)零部件企業(yè)又意味著什么？畢竟，零部件強(qiáng)，汽車工業(yè)才強(qiáng)。
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1、目前我國(guó)汽車零部件企業(yè)數(shù)量保守估計(jì)在10萬(wàn)家以上，規(guī)模以上零部件企業(yè)也在12700家以上。從市場(chǎng)規(guī)模上看，我國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)也達(dá)到了4萬(wàn)億產(chǎn)值。
2、在整車市場(chǎng)不景氣的大環(huán)境下，汽車零部件企業(yè)面臨的壓力進(jìn)一步加大，況且還受到上游原材料價(jià)格上漲，以及物流、匯率等多方因素的影響。未來(lái)，市場(chǎng)將會(huì)逐漸向頭部企業(yè)集中。
3、“四化”成為未來(lái)趨勢(shì)，轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。汽車零部件企業(yè)不僅面臨著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)還要針對(duì)未來(lái)進(jìn)行持續(xù)的重資金投入。
盈利水平有待提升
汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展毫無(wú)疑問(wèn)帶動(dòng)了我國(guó)零部件市場(chǎng)的成長(zhǎng)，那么目前市場(chǎng)上零部件企業(yè)的到底是一個(gè)什么樣的數(shù)量規(guī)模呢？根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，目前我國(guó)汽車零部件企業(yè)數(shù)量保守估計(jì)在10萬(wàn)家以上，而擁有規(guī)模以上（年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2000萬(wàn)元及以上的工業(yè)企業(yè)，統(tǒng)計(jì)時(shí)一般只對(duì)規(guī)模以上企業(yè)）的企業(yè)也在12700家以上。
從市場(chǎng)角度來(lái)看，2015年，我國(guó)規(guī)模以上零部件企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)收突破了3.21萬(wàn)億元。另?yè)?jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2016年，規(guī)模以上零部件企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到了3.7萬(wàn)億元以上。而到了2017年，這一數(shù)字又攀升到了3.9萬(wàn)億。由此可見(jiàn)，我國(guó)汽車零部件企業(yè)營(yíng)收一直保持著較為穩(wěn)定的增長(zhǎng)。并且，市場(chǎng)規(guī)模上也是一個(gè)4萬(wàn)億的大盤(pán)。盡管營(yíng)收連年增長(zhǎng)，但我國(guó)汽車零部件企業(yè)盈利水平情況卻不盡如人意。
2018年所發(fā)布的《中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》（該報(bào)告是受工信部裝備司委托，由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心和中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)成立零部件產(chǎn)業(yè)研究會(huì)聯(lián)合項(xiàng)目組調(diào)研所得）報(bào)告中曾提到，我國(guó)自主零部件企業(yè)的利潤(rùn)總和為1700億元，而相比之下，外資、合資企業(yè)的利潤(rùn)也達(dá)到1500億元。當(dāng)然，就中國(guó)市場(chǎng)而言，自主零部件企業(yè)的數(shù)量規(guī)模顯然是要大大超過(guò)外資、合資企業(yè)的，兩相一比較，兩者的利潤(rùn)率相差較大。
尤其是在車市“寒冬”中，本就不也特別強(qiáng)的盈利能力更顯的勢(shì)力單薄。從上市公司所披露的財(cái)報(bào)中也能看出這一點(diǎn)，例如2018年上半年78家汽車零部件上市公司累計(jì)營(yíng)收3361.84億元，雖然凈利潤(rùn)達(dá)到了222.25億元，但凈利潤(rùn)增速卻下滑了13.18個(gè)百分點(diǎn)。而這次兩市中83家汽車零部件上市企業(yè)所發(fā)布的年報(bào)預(yù)告中，雖然有47家公司預(yù)喜，占比達(dá)56.63%，但凈利潤(rùn)下滑的也達(dá)到了41家，占比同樣近半。
市場(chǎng)逐漸向頭部企業(yè)集中
在零部件產(chǎn)業(yè)業(yè)績(jī)?cè)鏊仝吘彽耐瑫r(shí)，市場(chǎng)也出現(xiàn)了行業(yè)集中度提升的局面。根據(jù)羅蘭貝格的研究報(bào)告，從收入規(guī)模來(lái)看，2017年我國(guó)汽車零部件前一百?gòu)?qiáng)企業(yè)的年?duì)I收額總計(jì)超1.15萬(wàn)億元。這一數(shù)字放在中國(guó)總產(chǎn)值約4萬(wàn)億的零部件產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，占比也達(dá)到1/4，這還是前100家企業(yè)所作出的貢獻(xiàn)。
83家零部件上市企業(yè)年報(bào)預(yù)告中，部分靠前的企業(yè)業(yè)務(wù)表現(xiàn)依然可觀，例如濰柴動(dòng)力預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)10%～30%，而緊隨其后的均勝電子則顯得更加激進(jìn)，預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)同比增幅達(dá)216%-266%。
從國(guó)際范圍來(lái)看，當(dāng)前全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)基本上是由德國(guó)、日本、美國(guó)等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)主導(dǎo)，這些國(guó)家也基本代表了全球汽車工業(yè)的最高水準(zhǔn)。2017年全球汽車零部件100強(qiáng)榜單（根據(jù)上一年零部件配套業(yè)務(wù)營(yíng)收排行）中，日本零部件企業(yè)數(shù)量達(dá)28家，美國(guó)22家，德國(guó)18家。
在2015年，前30強(qiáng)就創(chuàng)造了3560.76億美元的銷售收入，占據(jù)了前100強(qiáng)總營(yíng)收的7成。到了2017年，前10強(qiáng)的總營(yíng)收就達(dá)到了3154.37億美元，而像博世、電裝這樣TOP5的企業(yè)都超過(guò)400億美元的營(yíng)收。
| 全球汽車零部件企業(yè)營(yíng)收排行（部分） | |||
| 企業(yè) | 2017年?duì)I收（億美元） | 2016年?duì)I收（億美元） | 2015年?duì)I收（億美元） |
| 博世 | 475.00 | 465.00 | 448.25 |
| 電裝 | 407.82 | 361.84 | 360.30 |
| 麥格納 | 389.46 | 364.45 | 321.34 |
| 大陸 | 359.10 | 326.80 | 314.80 |
| 采埃孚 | 344.81 | 384.65 | 295.18 |
| 愛(ài)信精機(jī) | 338.37 | 313.89 | 259.04 |
| 現(xiàn)代摩比斯 | 249.84 | 272.07 | 262.62 |
| 李爾 | 204.67 | 185.58 | 182.11 |
| 法雷奧 | 193.60 | 173.84 | 160.88 |
| 佛吉亞 | 191.70 | 207.00 | 229.67 |
| 榜單由《美國(guó)汽車新聞》發(fā)布；制表：汽車之家行業(yè)組 | |||
當(dāng)全球車市趨緩，市場(chǎng)下行的大環(huán)境下，競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈是毫無(wú)疑問(wèn)的。從主機(jī)廠層面，在全球范圍來(lái)就已經(jīng)顯現(xiàn)出了縮減成本、關(guān)閉工廠以及裁員的苗頭，市場(chǎng)壓力也將逐步傳導(dǎo)到上游的零部件企業(yè)。
在整車市場(chǎng)不景氣的階段，如此龐大數(shù)量規(guī)模的零部件企業(yè)所帶來(lái)的產(chǎn)能過(guò)剩，以及產(chǎn)品附加值低等問(wèn)題將逐漸暴露出來(lái)。尤其是對(duì)中小零部件企業(yè)而言，由于沒(méi)有大型企業(yè)那樣的規(guī)模優(yōu)勢(shì)以及和車企深度綁定的合作關(guān)系，產(chǎn)品議價(jià)能力弱也意味著在市場(chǎng)下行時(shí)抗壓能力不足，況且產(chǎn)品還沒(méi)有達(dá)到大型企業(yè)那樣高技術(shù)含量水平。
其實(shí)，零部件企業(yè)承受著“夾心餅干”似的雙重壓力，除了下游整車市場(chǎng)壓力之外，上游原材料成本上漲等等因素也是帶來(lái)經(jīng)營(yíng)壓力的原因。像鋼鐵等大宗商品，以及有色金屬和塑料等原材料都有不同程度的價(jià)格上揚(yáng)。比如，有數(shù)據(jù)顯示，天然橡膠的價(jià)格在2017年就已經(jīng)近20000元，而2015年才數(shù)千元；低碳鋼等金屬材料、芯片等依賴進(jìn)口的電子產(chǎn)品的漲幅也不容忽視。當(dāng)然，還有物流運(yùn)輸費(fèi)用的提升，以及有進(jìn)出口業(yè)務(wù)的企業(yè)受匯率波動(dòng)影響等等因素。
綜合看來(lái)，復(fù)雜的市場(chǎng)環(huán)境下，頭部聚集效應(yīng)未來(lái)會(huì)表現(xiàn)得越來(lái)越突出，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”會(huì)加速末位淘汰，重塑市場(chǎng)格局。
“四化”下的新市場(chǎng)環(huán)境
新一輪的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革愈演愈烈，當(dāng)汽車向著“四化”（網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化、智能化、共享化）加速演變時(shí)，所帶來(lái)的是汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)將面臨重構(gòu)。對(duì)于汽車產(chǎn)品本身而言，電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，使得汽車不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，取而代之的是“三電”系統(tǒng)，這不僅導(dǎo)致生產(chǎn)制造模式發(fā)生了改變，所需的零部件種類和數(shù)量也大幅減少。
顯而易見(jiàn)的是，過(guò)去依重于傳統(tǒng)動(dòng)力而開(kāi)展業(yè)務(wù)的零部件企業(yè)在未來(lái)將更有可能被顛覆，因?yàn)椋嚨奈磥?lái)技術(shù)將充分體現(xiàn)在所搭載的零部件上。并且，所需零部件種類和數(shù)量的減少也將使得零部件企業(yè)規(guī)模隨之縮減，這顯然不是一個(gè)樂(lè)觀的局面。
當(dāng)自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等開(kāi)始成為核心價(jià)值高地時(shí)，新技術(shù)領(lǐng)域又使得零部件企業(yè)不得不大舉投資，但這些新領(lǐng)域卻又很難在短時(shí)間內(nèi)帶來(lái)回報(bào)。自動(dòng)駕駛在研發(fā)投入上極其燒錢(qián)，單就中國(guó)市場(chǎng)而言，根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，在2012至2017年間就已經(jīng)約有70億美元的風(fēng)險(xiǎn)投資投入到中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)。然而，現(xiàn)如今我們依然感覺(jué)自動(dòng)駕駛“不接地氣”，大眾化普及似乎還遠(yuǎn)。
一邊是傳統(tǒng)業(yè)務(wù)可能面臨被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，一邊是新技術(shù)研發(fā)的重資金持續(xù)投入，未來(lái)零部件企業(yè)出現(xiàn)增長(zhǎng)停滯也不是不可能，況且淘汰賽也即將上演。這些都將體現(xiàn)在零部件企業(yè)未來(lái)的營(yíng)收壓力上。
雖然，整個(gè)零部件市場(chǎng)都承壓，但這樣的局面對(duì)于部分零部件企業(yè)又或許是另一番機(jī)會(huì)。像博世、大陸等主流的企業(yè)本身有著良好的盈利能力，能為未來(lái)進(jìn)行百億計(jì)的投資。而從產(chǎn)品技術(shù)角度來(lái)看，這些頭部企業(yè)都涵蓋了底盤(pán)控制、傳感器、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、傳統(tǒng)系統(tǒng)、主/被動(dòng)安全等等諸多方面，可以說(shuō)是較為全面綜合的零部件廠商。這些企業(yè)轉(zhuǎn)型的共同特點(diǎn)都是依托自己本身的業(yè)務(wù)長(zhǎng)項(xiàng)，積極地向自動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化邁進(jìn)，這些高附加值的領(lǐng)域也是未來(lái)收入的主要來(lái)源。
相比之下，從企業(yè)規(guī)模上來(lái)看，中國(guó)汽車零部件雖然數(shù)量眾多，但是行業(yè)集中度低，且行業(yè)分散，總體上呈現(xiàn)出“多而不強(qiáng)”，這一點(diǎn)從我國(guó)缺乏“國(guó)際巨頭”級(jí)的零部件企業(yè)就可以看出來(lái)。雖然有少數(shù)企業(yè)也逐漸具備了全球競(jìng)爭(zhēng)力，但卻集中在細(xì)分領(lǐng)域。比如，中國(guó)靠前的企業(yè)諸如延峰汽車（主營(yíng)內(nèi)飾）、福耀玻璃（主營(yíng)玻璃）、中信戴卡（主營(yíng)輪圈）等企業(yè)都是聚焦在各自擅長(zhǎng)的細(xì)分領(lǐng)域，還稱不上是全面的零部件供應(yīng)商。
“四化”帶來(lái)了一場(chǎng)汽車行業(yè)的深度變革，麥肯錫全球董事合伙人吳聽(tīng)此前曾對(duì)筆者談到，對(duì)于我國(guó)零部件企業(yè)而言，未來(lái)的挑戰(zhàn)之一在于有沒(méi)有足夠的實(shí)力與整車企就新技術(shù)開(kāi)展合作?？梢?jiàn)，如果不具備足夠的基礎(chǔ)實(shí)力也就沒(méi)有未來(lái)。
全文總結(jié)：
當(dāng)市場(chǎng)逐步向頭部聚集，淘汰即將來(lái)臨時(shí)，我國(guó)零部件企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升競(jìng)爭(zhēng)力突出重圍，依然任重道遠(yuǎn)。不能搶占“四化”的技術(shù)高地，那么也將停留在“不賺錢(qián)”的領(lǐng)域。（文/汽車之家 鮑彬斌）
